Nueve meses después de la tragedia de Adamuz, un nuevo choque entre un AVE de Renfe y un tren de Iryo en la línea Madrid-Sevilla deja al menos 64 fallecidos. El Gobierno apunta a un fallo humano y al sistema de seguridad LZB, mientras la hemeroteca recuerda las promesas incumplidas del ministro Óscar Puente.
El reloj marcaba las 8:54 de la mañana cuando el silencio del campo toledano se rompió con el estruendo de dos trenes de alta velocidad colisionando. El AVE 2080, que viajaba a 200 km/h, impactó por detrás contra el Iryo 6076 en el punto kilométrico 118, entre las localidades de Urda y Los Yébenes. El balance provisional, confirmado por el presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, asciende a 64 víctimas mortales y cerca de 80 heridos, muchos de ellos graves.
Pero detrás de las cifras hay una pregunta que resuena con fuerza: ¿por qué ha vuelto a ocurrir?
La hemeroteca que pesa como una losa
El pasado 23 de enero, apenas cinco días después del accidente de Adamuz que costó la vida a 46 personas en la misma línea Madrid-Andalucía, el ministro de Transportes, Óscar Puente, comparecía ante los medios para transmitir un mensaje de tranquilidad. «La probabilidad de que otro accidente de estas características se produzca es muy baja. Bajísima. Tranquilidad», sentenciaba.
Nueve meses después, la realidad ha vuelto a golpear en el mismo corredor, con el mismo patrón: un tren de Iryo y un AVE de Renfe compartiendo vía, colisionando por alcance. La «bajísima probabilidad» se ha materializado con una certeza trágica.
El ministro había asegurado también que «el tren en España vive el mejor momento de su historia» y que los accidentes recientes «no justificaban que el sistema sea inseguro». Hoy, esas palabras pesan sobre 64 familias rotas.
LZB: el sistema que debía evitar lo inevitable
El Ministerio de Transportes ha apuntado a un fallo en el centro de control de ADIF en Atocha como desencadenante del siniestro. Según fuentes oficiales, el sistema de seguridad LZB falló a las 8:32 horas, provocando la parada de seis trenes en un tramo de 90 kilómetros. Ocho minutos después, el operador autorizó la reanudación de la circulación.
Aquí está la clave: la normativa exige que, tras un fallo del LZB, los trenes circulen «a la vista» a un máximo de 40 km/h. Sin embargo, el AVE alcanzó los 200 km/h antes de impactar contra el Iryo, que estaba detenido o circulando a baja velocidad.
Antonio Martín Carrillo, ingeniero y exdirector de ADIF, ha sido contundente en esRadio: «Es imposible que si está funcionando el sistema de seguridad LZB se produzca un accidente de estas características». Según el experto, cuando el sistema está activo, los trenes «se paran automáticamente cuando detectan que hay otro» en la zona. «Por alguna razón el sistema no estaba conectado en el momento del accidente», ha afirmado.
Martín Carrillo ha ido más allá: «Había un dinero de la UE para renovar esta línea, que incluía el cambio de sistema de seguridad por uno más moderno. No sabemos a dónde fue a parar ese dinero».
La sombra del mantenimiento y la liberalización
El chef José Andrés, visiblemente afectado, ha cargado contra el ministro Puente: «Una desgracia más y nosotros con un ministro dedicado a insultar y escribir tweets. Esto no es un accidente puntual. Unos transportes públicos, carreteras, aeropuertos que no están siendo mantenidos al nivel que se merecen los españoles. ¡Es una lotería!». Y ha añadido una comparación demoledora: «Funcionan diez veces mejor los trenes en Ucrania en medio de la guerra que en España».
Santiago Abascal, líder de Vox, ha denunciado la «insoportable degradación» de la infraestructura ferroviaria española y ha confirmado que no suspenderá su agenda de precampaña «precisamente para continuar con estas denuncias». Rodrigo Alonso, portavoz de Trabajo y Campo de Vox, ha sido aún más directo: «La corrupción mata», recordando que aún se desconocen las causas y responsabilidades del accidente de Adamuz.
El exdirectivo de ADIF coincide en el diagnóstico de fondo: «Sí sabemos que el mantenimiento de la línea no se hizo en su momento como se debería hacer». Y advierte sobre la investigación: «Se demorará todo lo que el Gobierno quiera. La investigación sobre Adamuz permanece parada, y en ello ha tenido que ver bastante la presidencia del Gobierno».
El mismo corredor, las mismas víctimas potenciales
La coincidencia no es casual. El tramo Madrid-Sevilla es uno de los más transitados de la red de alta velocidad española. Desde la liberalización del transporte ferroviario, conviven en la misma infraestructura trenes de Renfe, Iryo (participada por el Estado italiano) y Ouigo (de capital francés). El ministro Puente, esta misma semana, calificaba la bajada de precios derivada de la liberalización como «ficticia», asumida por los Estados.
Pero el precio real no se mide en euros, sino en vidas. Y en nueve meses, la línea Madrid-Andalucía suma ya 110 víctimas mortales en dos accidentes de características casi idénticas.
La respuesta institucional: luto, solidaridad y silencio sobre las causas
Pedro Sánchez ha cancelado su agenda y se ha desplazado a la zona, acompañado por Grande-Marlaska y García-Page. El Rey Felipe VI ha trasladado su pésame y ha hablado con el presidente castellanomanchego. Líderes europeos —Macron, Meloni, Costa, Fico, Montenegro— han enviado sus condolencias. Andalucía, Madrid y otras comunidades han decretado luto oficial.
Las organizaciones sindicales de Policía, Guardia Civil y médicos han suspendido sus protestas en señal de respeto. Iberia ha topado los precios de sus vuelos a Andalucía. Renfe e Iryo han activado sus protocolos de asistencia a víctimas.
Pero la pregunta de fondo sigue sin respuesta: ¿quién asume la responsabilidad política de que un sistema calificado como «el mejor de su historia» haya provocado dos tragedias en menos de un año?
Preguntas para el lector
- Si el sistema LZB estaba diseñado precisamente para evitar colisiones por alcance, ¿por qué no funcionaba en el momento del accidente y quién autorizó la circulación a 200 km/h en contra de la normativa?
- ¿Es casualidad que dos accidentes mortales con el mismo patrón se hayan producido en la misma línea en menos de un año, o estamos ante un problema estructural de mantenimiento y seguridad?
- Cuando un ministro asegura públicamente que la probabilidad de un nuevo accidente es «bajísima» y este ocurre nueve meses después, ¿debe asumir responsabilidades políticas o basta con pedir tranquilidad?
- Si aún no se conocen las causas ni los responsables del accidente de Adamuz, ¿qué garantías existen de que la investigación de Urda no seguirá el mismo camino de opacidad y dilación?
- ¿Puede la ciudadanía confiar en un sistema ferroviario cuando los fondos europeos destinados a su modernización desaparecen sin explicación y las advertencias de los técnicos son sistemáticamente ignoradas?
Las 64 víctimas de Urda no son una estadística. Son nombres, familias, proyectos de vida truncados. Y merecen algo más que condolencias institucionales y promesas de investigación. Merecen respuestas. Merecen que alguien, por fin, asuma la responsabilidad de que viajar en tren en España se haya convertido en una lotería.
Mientras los equipos de emergencia siguen trabajando entre los hierros retorcidos, una certeza se impone: la próxima vez que alguien prometa «tranquilidad» tras una tragedia ferroviaria, habrá que recordar que las palabras no detienen los trenes. Solo lo hacen los sistemas de seguridad, el mantenimiento riguroso y la rendición de cuentas.
Fuentes: Información en directo de The Objective sobre el accidente ferroviario en Urda; declaraciones de Emiliano García-Page, presidente de Castilla-La Mancha; datos del Ministerio de Transportes sobre el fallo del sistema LZB; hemeroteca de declaraciones de Óscar Puente tras el accidente de Adamuz (enero 2026); análisis de Antonio Martín Carrillo, exdirector de ADIF, en esRadio; comunicados de Renfe e Iryo; declaraciones de líderes políticos nacionales e internacionales.
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