La Cambra de Comerç de Barcelona reclama volver al «quien usa paga» para garantizar el mantenimiento de las autopistas. El dato es innegable: el 52% de la red viaria española presenta deterioro grave. Pero la pregunta de fondo trasciende la técnica: ¿es justo que paguen solo los que circulan, o debe ser una obligación colectiva? Y, sobre todo: ¿quién gestiona, quién decide y quién rinde cuentas?
Hay debates que parecen técnicos pero son, en esencia, políticos. El de los peajes es uno de ellos. Sobre el papel, la propuesta de la Cambra de Comerç de Barcelona es lógica: si quieres mantener una infraestructura, necesitas financiación estable. Y si esa infraestructura la usan algunos más que otros, quizás sea justo que contribuyan en proporción. El principio europeo «quien usa paga, quien contamina paga» suena impecable.
Pero cuando bajamos del principio a la carretera, las cosas se complican.
Los números que no mienten (pero que tampoco lo explican todo)
Desde que se levantaron los peajes en las autopistas catalanas en 2021 —AP-7, AP-2, C-32 norte, C-33—, el tráfico se disparó. En la AP-7, algunos tramos registraron un +37% de vehículos ligeros y un +55% de pesados en solo cinco años. Más coches, más desgaste, más congestión, más siniestralidad.
Mientras, el déficit de inversión en conservación de carreteras ha pasado de 9.453 millones de euros en 2022 a 13.491 millones en la actualidad. Los 2.000 millones anuales que se destinan entre todas las administraciones no alcanzan. Resultado: más de la mitad de la red viaria española —unos 54.000 kilómetros— presenta un estado crítico. Cerca de 34.000 kilómetros requerirían una reconstrucción completa.
España, además, es una excepción en Europa: solo el 13% de sus autopistas y autovías tienen algún tipo de tarificación, frente al 100% en 19 países de la UE. Los españoles pagan peajes cuando viajan al extranjero; los conductores extranjeros circulan gratis por aquí.
Hasta aquí, los datos. Ahora, las preguntas.
¿Quién debe pagar? ¿Y quién debe decidir?
La propuesta de la Cambra no es nueva. De hecho, el Estado se comprometió con la Unión Europea a implantar un mecanismo de pago por uso en carreteras estatales… con fecha límite en 2024. Incumplida, como tantas otras.
Pero reintroducir peajes —o una viñeta, esa tarifa plana anual que ya intentó impulsar la Generalitat— no es solo una cuestión de caja. Es una decisión con impacto social, territorial y económico.
- ¿Es justo que un trabajador que usa la autopista a diario para llegar a su empleo pague un suplemento que otro que viaja en tren —subvencionado— no asume?
- ¿Cómo se evita que el «pago por uso» se convierta en un impuesto regresivo que penalice a quienes menos tienen?
- ¿Y si el problema no es la falta de ingresos, sino la gestión fragmentada, la duplicidad administrativa y la falta de coordinación entre Estado, comunidades y diputaciones?
La Cambra lo reconoce: cualquier esquema de tarificación debería aplicarse en toda la red de altas prestaciones, con variaciones según vehículo y emisiones. Pero también plantea, en paralelo, el traspaso de las carreteras del Estado a la Generalitat, siguiendo el modelo vasco. Una medida que, sobre el papel, agilizaría la gestión… pero que no resuelve por sí sola el fondo del asunto: la financiación.
El modelo ideal: ¿viñeta, peaje por kilómetro o fiscalidad general?
La institución barcelonesa apuesta por el pago por distancia recorrida como modelo más eficiente. La viñeta sería solo una solución transitoria. Suena moderno, justo, tecnológico. Pero implementarlo requiere sistemas de control, privacidad de datos, coordinación interestatal y, sobre todo, consenso político.
Mientras tanto, la red se deteriora. Y cada bache, cada grieta, cada tramo cerrado por obras no es solo un inconveniente logístico: es un riesgo para la seguridad, un coste para la economía y un síntoma de un sistema que no termina de engranar.
Una reflexión más amplia: infraestructuras como espejo de un país
Al final, el debate sobre los peajes no es solo sobre carreteras. Es sobre cómo entendemos lo público.
- ¿Son las infraestructuras un derecho colectivo que debe financiarse con impuestos generales?
- ¿O son servicios de uso diferenciado que deben sufragarse por quienes más los aprovechan?
- ¿Puede un modelo híbrido combinar equidad, eficiencia y sostenibilidad?
No hay respuestas fáciles. Pero sí hay una certeza: ignorar el problema no lo resuelve. Postergar la decisión, tampoco. Y convertir el debate en un arma arrojadiza entre administraciones, menos aún.
Mientras tanto, la carretera sigue ahí
Los conductores circulan. Las mercancías se transportan. Las familias viajan. Y bajo sus ruedas, el asfalto —en muchos casos— aguanta como puede.
Reintroducir peajes podría ser una solución. O podría ser un parche que traslade el problema a otro ámbito. Transferir competencias a las comunidades autónomas podría agilizar la gestión. O podría fragmentar aún más un sistema que ya cojea de coordinación.
Lo que sí está claro es que, sin un pacto de Estado sobre financiación, mantenimiento y gobernanza de las infraestructuras, cualquier medida será insuficiente. Y mientras ese pacto no llegue, los ciudadanos seguiremos pagando: en tiempo, en seguridad, en impuestos… o en peajes.
La pregunta no es si debemos pagar. La pregunta es: ¿cómo queremos hacerlo? Y, sobre todo: ¿quién debe decidirlo?
Porque, al final, las carreteras no son solo cemento y asfalto. Son el reflejo de cómo una sociedad organiza su convivencia, reparte sus cargas y proyecta su futuro.
Y eso, sí que merece la pena analizarlo con calma.
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